В Ростове поездка из любой точки города в центр может занимать не больше 40 минут

Разработка программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) Ростова до 2035 года практически завершена. Вскоре её представят на суд общественности. О том, для чего она нужна, что делать с вечными пробками на Нагибина и так ли уж необходим Ростову лёгкий рельсовый транспорт, donnews.ru рассказал Констатин Тихонов — заместитель генерального директора питерской компании SIMETRA (ООО «А+С Транспроект»), которая и занималась по заказу администрации Ростова разработкой этого документа.

— Константин, можете тезисно обозначить, какие изменения в транспортной системе Ростова рекомендует ПКРТИ? Если администрация города без лишних проволочек возьмётся за реализацию разработанной вами программы, сколько на это может уйти времени и какой эффект можно ожидать.

— Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры является, по сути, транспортной частью генерального плана города. Это, в первую очередь, анализ перечня жилых и промышленных объектов, которые планируются к строительству или уже строятся. У каждого жилого объекта есть ёмкость по количеству людей, которые туда рано или поздно заселятся, у промышленного есть число рабочих мест и мощность производства. Наша задача спрогнозировать, как эти новые объекты после заселения и ввода в эксплуатацию повлияют на транспортную ситуацию и каким способом можно эту ситуацию улучшить.

— А какой у ростовчан коэффициент подвижности?

— По нашим расчётам, в Ростове каждый житель делает, в среднем, 2,2 поездки в день. Это означает, что экономически активная часть населения едет на работу, с работы и ещё куда-то по своим интересам и потребностям. Закономерности изменения подвижности населения в Ростове-на-Дону такие же, как и во всём мире: чем выше доходы населения, чем меньше время поездки, тем выше транспортная подвижность.

Соответственно, зная, прогнозы экономического и социального развития города, а также какие объекты планируется сдать в перспективе, мы рассчитываем объём транспортной работы, которую предстоит выполнить. На основании прогноза транспортной работы и её распределения по видам транспорта специалисты готовят планы и предложения. Предложения самые разные. Это — строительство и реконструкция улично-дорожной сети и других объектов транспортной инфраструктуры, строительство более скоростных транспортных систем, изменение организации движения, в том числе какие-то изменения, которые можно провести «малой кровью». К примеру, продолжить ввод одностороннего движения в центре города. Это снижает тяжесть ДТП с точки зрения создаваемых помех движению. Во-вторых, водители меньше отвлекаются, когда следят за потоком транспорта только в одну сторону. Удобнее одностороннее движения и для пешеходов, им проще переходить дорогу. Появляется возможность создать более безопасные условия для движения велосипедистов. Практику перевода отдельных улиц на одностороннее движение надо продолжать, ряд предложений мы сделали. Например, по Ворошиловскому.

Также в силу того, что центр Ростова достаточно плотно застроен, надо создавать некие районы снижения скорости транспорта. Они есть, но недостаточно. Мы предлагаем дополнительно создать зоны снижения скорости транспорта с ограничением до 40 км/ч там, где много пешеходов, где много людей передвигаются на велосипедах, гуляют и играют с детьми и так далее. Соответственно эти зоны должны стать комфортнее и безопаснее.

Есть предложения по реконструкции пешеходных переходов. Как бы мы ни хотели отдать весь город для пешеходов и велосипедистов, но так нельзя. Огромное количество автомобилистов тоже хотят комфортно передвигаться, понимая временные рамки, за которые они доберутся из точки А в точку Б. Для них должен быть каркас магистралей, т.е. улиц непрерывного движения, где нужно минимизировать движение пешеходов в одном уровне с автомобилями.

— Вы предлагаете городу конкретные проекты транспортных объектов?

— Мы предлагаем какие-то принципиальные решения, кроме того, в Ростове и так много предложений по строительству, сформированных различными общественными группами, градостроителями и дорожниками. И многое из этого даже уже утверждено на уровне городской думы. Наша задача в том, чтобы с помощью транспортной модели и современных международных инструментов расчёта проверить эти планы, понять, насколько они эффективны и правильно их ранжировать. Потому что мероприятие может быть достаточно дорогим, но эффект от него будет небольшой. Когда перечень эффективных мероприятий будет сформирован, тогда можно будет переходить к проектированию и строительству.

Например, все знают про «узкое горлышко» на Нагибина. При этом обсуждаются планы пробивки Театрального проспекта. Мы говорим, что пробивать надо, чтобы создавать альтернативный объезд для транспорта. Других вариантов решения проблемы Нагибина не существует.

Надо делать Западный обход. Мы понимаем проблемы, связанные с экологией. Там есть особо охраняемая природная зона, местность заболоченная, поэтому сложно строить мост через Дон и так далее. Но в результате этот маршрут значительно разгрузит центр.

А в Ростове важно разгрузить центр. Расширить дороги без сноса домов нельзя и вряд ли на это кто-то пойдёт. Но количество транспорта и поездок будут только расти. Иностранные учёные относят Россию к индустриальным странам, которые находятся в процессе реформ. Они утверждают, что к 2050 году общее число поездок в России вырастет на 160%. Вряд ли за 30 лет удастся удвоить количество инфраструктуры, в том числе, дорожной. Это будет сложно и с точки зрения необходимого финансирования. Однако с этим ростом поездок надо что-то будет делать.

— Есть какие-то объекты, запланированные администрацией, которые ваша компания сочла неудачными или просто сомнительными?

— Каких-то объектов, где мы однозначно бы сказали, что их делать не надо, пожалуй, нет. Разве что канатная дорога к Ростов-Арене.

— Разве её можно относить к транспортным объектам?

— Она может им быть, как, к примеру, в Нижнем Новгороде. Там пассажирская канатная дорога связывает два берега Волги и город Нижний Новгород с его, практически, городом-спутником Бором. И время, которое люди тратят на объезд, значительно больше, чем проезд по канатке. В Нижнем — это круглогодичная транспортная система. Любой планировщик вам скажет, что здесь она нужна.

В том варианте, который предлагает Ростов, — это скорее имиджевый, туристический проект. Наверное, если всех туристов, приезжающих в город, заставить каким-то образом прокатиться на канатной дороге, у неё будут неплохие финансовые показатели. Но объективных предпосылок, чтобы этот проект окупался, — нет. У скоростного трамвая такие предпосылки есть.

— Но ведь канатную дорогу хотят построить за счёт инвестора.

— Да, но так или иначе инвестору будет платить город. Концессионное соглашение это ведь что такое? Это когда инвестор приходит, строит объект и возвращает себе затраты за счёт сбора платы с пассажиров и за счёт платы концедента. Но инвестор не возьмёт на себя риск того, что пассажиропоток окажется меньше запланированного, а значит эта плата ляжет на город и окажется, скорее всего, очень большой, потому что пассажиров будет мало. Если город готов идти на такие траты, то вопросов нет. Не надо забывать, что городской транспорт в принципе убыточен, даже в очень крупных городах мира, в том числе в Москве и Санкт-Петербурге. В последнем, на сколько я помню, дотации в год на общественный транспорт составляют 43 млрд. рублей. Хотя речь о 6-миллионном городе с достаточно стабильными и серьёзными пассажиропотоками.

— То есть убыточность общественного транспорта неизбежна?

— К сожалению, да. И задача города компенсировать её за счёт каких-то других направлений. Повышая привлекательность транспорта, делая более стабильной работу транспортной системы, город делает более комфортными и безопасными условия жизни жителей. Это привлекает инвесторов, препятствует оттоку людей из города, а значит, развивает экономику, даёт ему новые налоговые поступления. Взамен город идёт на то, чтобы компенсировать затраты на работу общественного транспорта.

Единственный пример в мире, где окупается общественный транспорт, это Сингапур. Но он окупается только потому, что оператор транспортной системы является владельцем земли вдоль основных маршрутов, в первую очередь, метро. За счёт управления этой землёй он окупает расходы на работу транспорта. Но это тоже условно прибыльный проект.

— Ваша компания занималась, в том числе, и перспективами легкорельсового транспорта. Если не брать в расчёт пожелания чиновников, на ваш взгляд, так ли нужен городу этот вид транспорта? Действительно ли это выход из ситуации в плохой транспортной доступностью отдельных районов Ростова? Может быть, есть проекты менее затратные, но более реалистичные и не менее эффективные.

— Он реально нужен. Вообще название — это калька с английского Light Rail Transit. У нас это преобразовалось в легкорельсовый транспорт. Хотя рельсы там, конечно, самые обычные. А речь идёт именно о лёгком рельсовом транзите. Причём в зависимости от того, как мы его организуем, он может играть разные роли.

Если увеличим дистанцию между остановками, то система будет ближе к классическому метро с основной задачей — перевозить пассажиров из спальных районов в центр. Если делаем дистанцию между остановками меньше, то это уже будет скоростной трамвай. Он будет перевозить больше пассажиров, но сам проезд займёт немного больше времени.

Ростов ещё не сделал выбор. Но мы считаем, что в силу характера застройки центра и развития новых жилых массивов на окраинах, Ростову больше подходит система скоростного трамвая.

— Вы наверняка знаете, что в своё время трамвайные пути в Ростове были и на Текучёва, и на Ворошиловском.

— Конечно.

— То есть, зря убирали?

— Абсолютно. Скажу более, современные западные системы планирования общественного транспорта практически целиком и полностью базируются на принципах, которые были разработаны советскими учёными в 1930-1960 годах.

— Это совпадение?

— Нет, потому что в СССР закладывались правильные принципы планирования общественного транспорта. Другое дело, что тогда из-за дефицита средств на общественный транспорт эти идеи не удалось в полном объёме реализовать. Но сейчас мы часто видим, по сути, возврат к научным подходам, которые были разработаны ещё в Советском Союзе, т.е. стабильность и ритмичность работы транспортной системы, её масштабируемость и экономическая целесообразность.

Все предложения транспортных планировщиков во всём мире сводятся к тому, чтобы хоть немного сэкономить время. Потому что время — это единственный ресурс, за который готовы платить все. При этом надо понимать, что поскольку время очень дорогой ресурс, то и мероприятия для его экономии, зачастую, очень дорогие. И наиболее ярким примером здесь является классическое метро, строительство которого стоит очень дорого, к операционной рентабельности оно приближается только при пассажиропотоке в 5 млн. человек в год на каждый километр сети, а экономии времени пассажиров при поездках на короткие расстояния может и не создавать, если город не стоит в сплошных заторах.

— Власти Ростова и области не раз заявляли, что ограничение въезда личного автотранспорта в центр города неизбежно и необходимо. Так ли это? Сюда же, пожалуй, можно отнести и вопрос с платными парковками.

— Ограничен въезд в центр Лондона, Стокгольма, Рима. Через ограничения прошли в Европе очень многие, они по-разному реализованы, но вызваны одной и той же причиной: улично-дорожную сеть в центре старых городов нельзя расширить. Поэтому приходится регулировать число желающих посетить эти районы. Один из вариантов — пересадить людей на общественный транспорт. Для тех, кто категорически не хочет пересаживаться, вводятся либо административные ограничительные меры, либо финансовые.

При этом запрет на въезд в центр и ввод платы за это играют одну и ту же роль. Нам часто приходится объяснять заказчикам, что в центральной части города надо либо запретить остановку и стоянку личных автомобилей, либо сделать её платной. Для города выгодней организовать платную парковку.

Так, запрет на въезд должны отслеживать инспекторы ГИБДД, которых просто не хватает. Да и штрафы, собранные за нарушения правил остановки и стоянки, по закону являются регионально-федеральными. То есть, город вообще не получит с этого прибыли, а обретёт головную боль с организацией контроля.

Платная парковка в этом смысле логичнее. Места в центре города, где категорически запрещено останавливаться, должны остаться. Но регулировать доступ автомобилистов в центр можно и размером платы за парковку. Конкретный пример — Москва. Нравится нам это или нет, но там это работает.

— В Ростове есть проблемы со взиманием платы за платную парковку. Насколько мне известно, в Санкт-Петербурге та же проблема.

— Да, это сделано только в Москве. Вообще этот вопрос надо решать на высшем законодательном уровне и отдавать на уровень городов. Другого варианта, на мой взгляд, нет. Проблема ведь не только с платными парковками, а с любым платным сервисом. Например, нам давно обещают утвердить систему “freeflow”(«свободный поток»). Это такая безбарьерная система, когда при въезде на платный участок дороги нет шлагбаума, все свободно проезжают. Но если потом не заплатить за проезд по этому участку, получишь штраф. Однако у нас по закону пока такое реализовать нельзя, потому что нарушение правил оплаты — будь то парковка или проезд по платному участку, не являются нарушением правил дорожного движения. С точки зрения текущего законодательства — это имущественный спор двух хозяйствующих субъектов. А, следовательно, сейчас нельзя по номеру машины устанавливать личность нарушителя.

Надо вносить некие глобальные изменения в законодательство. К примеру, в США нарушение правил оплаты приравнено к нарушению правил дорожного движения. Возможно нам в России нужно тоже пойти по этому пути.

— Учтена ли в ПКРТИ перспективная застройка Ростова, о которой пока только говорят — старый аэропорт, Таганрогская, Левенцовка-2?

— ПКРТИ разрабатывается на горизонт в 15 лет. У нас есть все планы города по освоению тех или иных участков и территорий.

— Сильно ли эти планы, в случае реализации, отразятся на транспортной ситуации в городе?

— Да, ситуация усугубится достаточно. Если Суворовский выйдет на проектную мощность по количеству жителей, проблемы «узкого места» на Нагибина станут катастрофическими. И это ещё одна причина, почему в Суворовский нужно прокладывать магистральную транспортную систему с большой провозной способностью. Если людям будет не выбраться оттуда, то перестанут покупать там жильё. В России уже есть такой пример — так называемый Академический район в Екатеринбурге, откуда до центра Екатеринбурга — 9 км, до ближайшей железнодорожной станции Екатеринбург-Пассажирский – 11 км, до ближайшего метро (Площадь 1905 года) — 12 км.

— Насколько знаю, это тот же застройщик, который планирует осваивать территорию старого аэропорта в Ростове.

— Совершенно верно. Сначала там активно продавалось жильё, всё было нормально. При этом изначально были планы по скоростному трамваю, который хотели финансово полностью переложить на застройщика, а он отказался. В итоге туда ведёт, одна улица. Как только она встала, начались проблемы с продажей жилья.

— Не показалось ли вам, что застройка центра Ростова велась и ведётся хаотично? Вы планируете, моделируете, а потом в самом неожиданном месте вырастает высотка и всё снова меняется.

— Да, показалось. Но и с этим можно работать. Моделирование в таком случае как раз единственный подходящий инструмент. Не бывает так, что разработали одну модель раз и навсегда и всё. Мы выступаем за то, чтобы городская администрация, как заказчик, освоила сама этот инструмент и могла им пользоваться. Условий, которые надо учитывать при построении транспортной модели, очень много и они всё время меняются. И пересчитывать зачастую нужно что-то очень быстро. Но пока не так много городов, которые готовы научиться этим инструментом пользоваться. Это делают Москва, Санкт-Петербург, но не от хорошей жизни, а потому что ситуация стала совсем катастрофической. Наверное, здесь уместно привести поговорку: «не можешь планировать хорошо – планируй чаще». Регулярная работа по учёту происходящих изменений как раз позволяет держать ситуацию под контролем. И ситуацию в Москве, например, в итоге удалось выправить.

Мы не предлагаем что-то, что должно стать догмой на следующие 15 лет. Ситуация будет меняться постоянно, в том числе и из-за изменений в социально-экономической сфере: выполнение инвестиционных планов по строительству жилья, наличие денег в бюджете на строительство инфраструктуры и так далее. Поэтому мы и говорим, что уметь моделировать транспортную ситуацию, в первую очередь, должны уметь люди, которые живут на этой территории.

— ПКРТИ — это документ, который нужен для того, чтобы транспортная ситуация в городе в следующие 15 лет не стала ещё хуже, осталась на нынешнем уровне, или всё-таки улучшилась?

— Такой документ всегда предлагает несколько сценариев — максимальный, минимальный и некий оптимальный, который возникает из этих двух. Минимальный уровень — это когда есть деньги только на минимум мероприятий, которые, как правило, связаны с безопасностью. В нём решается вопрос даже не времени, а жизни людей. И текущие управленцы понимают, что если это не будет реализовано, то дальше этим будут заниматься другие, а они будут беседовать с правоохранительными органами.

— И какая сумма получилась у Ростова?

— Я бы пока не называл цифр, потому что это всё ещё в стадии обсуждения с заказчиком. До тех пор, пока документ не подписан, цифры в нём могут меняться. Как и список проектов.

— Легкий рельсовый транспорт составит большую часть этой условной суммы?

— Значительную, но не большую. По нашим оценкам, на него нужно порядка 40 млрд рублей. Но и тут можно всё делать по-разному, отчего будет меняться и стоимость. Это может быть совершенно отдельный проект, а можно передать инвестору всю трамвайную сеть города. Это разные варианты и разные объёмы финансирования.

Вообще есть такой показатель, как желаемое время поездки. Он устанавливается по итогам опросов людей. По аналогии с другими городами могу сказать, что люди не хотят тратить на поездку из спального района в центр города больше 40 минут. В Ростове люди добираются 50 минут и больше, но в среднем по городу это больше 40 минут.

— Реально сделать так, чтобы из любой части Ростова поездка в центр занимала не больше 40 минут?

— Да, особенно после того, как будет запущен лёгкий рельсовый транспорт. Тогда — абсолютно реально.

Но надо понимать, что это не быстрый процесс. Не менее трёх лет займёт строительство, порядка года — проектирование. Это уже 4 года. А самое главное, что пока не утверждены маршруты и не проведены изыскания, непонятно потребуется ли где-то выкуп земли. Если понадобится, то, по опыту других городов, два года можно к сроку реализации прибавлять смело.

Собственно, именно в этом мы видим достаточно серьёзную проблему для Ростова. Если же будут найдены транспортные коридоры, для которых выкуп земли не потребуется, время реализации проекта сильно сократится.

— Вы ратуете за то, чтобы заказчики в лице администраций городов сами осваивали транспортное моделирование и планирование. В Ростове чиновники понимают, что им это нужно?

— Да, в Ростове транспортное планирование достаточно многогранно, какие-то его части организованы неплохо. Мы давно, к примеру, знаем профессора Зырянова {завкафедрой «Организация перевозок и дорожного движения» в ДГТУ Владимир Зырянов. — Donnews.ru}. Знаем, что вопросы, связанные с организацией движения, с регулированием транспортных потоков в Ростове могут решаться на достаточно высоком уровне. Есть предпосылки, чтобы повышать это качество и дальше. Наша технология не является для Ростова чем-то из ряда вон выходящим. Соответственно есть потенциал, чтобы появились специалисты высокого уровня, которые будут работать с этой технологией.

Второй большой плюс Ростова в том, департамент транспорта в целом держит под контролем систему пассажирских перевозок. Ситуация в городе управляемая. Во многих других регионах мы видим царящую анархию. Это не означает, что в Ростове нет проблем и сложных точек, но в целом ситуация, повторюсь, под контролем.

— Ростовские перевозчики часто сетуют, что работают в минус. Свой годовой совокупный убыток они оценивают почти в миллиард рублей. Как вы думаете, действительно ли частный транспорт Ростова находится на грани выживания или в их жалобах есть элемент лукавства с целью «выбить» субсидии?

— Всем хочется больше денег, но способности организовать бизнес у всех разные. Система общественного транспорта в Ростове, как и во многих других городах, работает от пассажира. Это вызывает большое недовольство у перевозчиков, именно поэтому мы наблюдаем, как транспорт частных перевозчиков задерживается на остановках, чтобы набрать побольше людей. Или устраиваются соревнования автобусов друг с другом, чтобы пораньше подъехать к остановке там и отнять пассажиров у конкурента.

Чтобы правильно рассчитать даже выпуск количества транспорта, надо уметь прогнозировать. Это позволяет существенно сократить издержки, увеличив, таким образом, прибыль. Я уверен, что ни один перевозчик в Ростове такие прогнозы делать не умеет. Там максимум пытаются подсчитать количество перевезённых пассажиров. Но этого уже недостаточно. С моей точки зрения, сейчас перевозчики страдают в первую очередь из-за того, что не могут и умеют планировать свой бизнес.

— А тариф в Ростове, по вашему мнению, адекватный?

— Вопрос тарифа всегда связан с бюджетом. Он вообще больше политический.

— Если из него вынуть бюджетные субсидии, он должен стать выше?

— Конечно. Надо заметить, что тарифы по стране разные. Но почему, если цены на ГСМ отличаются, но не в разы, а подвижной состав примерно одинаковый по всей стране? Разница, в первую очередь, в уровне зарплаты, который обеспечивается перевозчиками для своих сотрудников, и вопрос уплаты налогов. Там, где налоговое администрирование очень жёсткое, выше и тариф. Это те случаи, когда заставляют платить «белую» зарплату, а также все налоги и взносы. Обратная сторона этого — необходимость предусмотреть в бюджете серьёзные суммы для компенсаций перевозчикам.

Но в большинстве городов власти сквозь пальцы смотрят на работу перевозчиков. Сразу скажу, что это не про Ростов. Однако схема, по которой перевозчики не платят налоги, используют старый подвижной состав, но при этом не поднимают тариф, достаточно распространена. Есть администрации в городах России, которые готовы нарушать закон в обмен на то, чтобы не создавать социальную напряжённость.

При этом федеральный посыл в том, чтобы постепенно осуществить переход на брутто-контракты, чтобы транспорт, как и отопление, освещение, стал городской функцией и основную роль планировщика и плательщика брал на себя город. В таком случае перевозчики будут страдать меньше, так как оплачиваться будет именно транспортная работа. Задача перевозчика будет лишь в том, чтобы соблюдать условия договора, в частности, выпускать на обслуживаемый маршрут определенное количество подвижного состава и соблюдать расписание.

Повторюсь, федеральная политика направлена сейчас на то, чтобы городской общественный транспорт сделать сферой более прозрачной и понятной.

— Ростов является центром одной из крупнейших в России агломераций. Каждое утро из Батайска, Аксая и т. д. в Ростов въезжает множество транспорта, создавая пробки на въездах и дополнительно нагружая транспортную систему города. Соответственно вечером идёт обратный поток. Рассмотрены ли в ПКРТИ транспортные связи Ростова с агломерацией?

— Мы, безусловно, учитывали наличие у Ростова агломерации при разработке ПКРТИ, но тут основной вопрос во взаимоотношениях областной и городской администраций. Им нужно более плотно взаимодействовать и синхронизировать свои планы. Мы уже упоминали планы по строительству Западного обхода, который будет обслуживать транспортные связи в агломерации. Есть известная проблема с маршрутами, которые де-юре являются пригородными и их контролирует министерство транспорта. Де-факто же они являются городскими и создают определённые проблемы для департамента транспорта Ростова по части планирования и организации перевозок. Нужны ТПУ (транспортно-пересадочные узлы), которые смогут принять пригородные потоки пассажиров и пересадить их на городские маршруты.

— Вы наверняка изучали транспортную систему многих городов России. Какие из ростовских проблем можно отнести к стандартным для городов-миллионников, а какие уникальны?

— Города в России отличаются, в первую очередь, временем, когда разрабатывались их первые серьёзные градостроительные планы. Там, где это произошло в 1930-е годы — одна планировка. Там, где раньше, — другая. И Ростов похож именно на старые, досоветские города, где достаточно плотный центр. По сути, это в большинстве своём частная застройка, узкие улицы и их без сноса жилья расширить невозможно. Это объединяет Ростов с другими старыми городами. Например, наличие порта, который в силу того, что город достаточно старый, недалеко от центра. При этом там же, в центре, формируются зоны отдыха для жителей. А такое соседство всегда друг другу мешает. Но, опять же, это не уникальная черта Ростова. Практически все старинные города строились на реках, на их высоком берегу, из-за соображений безопасности и у них очень похожие проблемы с центральной исторической частью. Новые же города, времён СССР, изначально закладывались по-другому, там шире улицы.

В то же время есть проблемы, связанные с огромными предприятиями, которые во времена СССР размещались по единому народно-хозяйственному плану и были обеспечены заказами, а потом стали самостоятельными и не всегда успешными. Это привело к перераспределению трудовых ресурсов, и чаще всего к уменьшению транспортных потоков, которые, обслуживали районы этих предприятий. В 90-х годах прошлого века часть инфраструктуры пассажирских перевозок в городах стала избыточной или непосильной в обслуживании для городских бюджетов. Сейчас приходит время многое восстанавливать. Но делать это уже надо на современном уровне, учитывая все риски, которые могут возникнуть в период жизненного цикла транспортной инфраструктуры.