Что за дорога?
Ещё в начале июля 2021 года администрация Ростова объявила о старте общественных обсуждений проекта строительства дороги по Береговой от Богатяновского спуска до 13-й линии. Предполагается, что она станет частью новой продлённой набережной.
Сама дорога, судя по документам, будет представлять собой полноценную магистраль: шесть полос (по три в каждую сторону), 4 из которых предназначены для автомобилистов и 2 для общественного транспорта. Ширина тротуаров составит 3 метра, велодорожек — 2,5 метра. Итого общая ширина всей дороги должна составить 42 метра, длина — чуть больше двух километров.
Что касается озеленения, то проект предполагает создание живых изгородей между проезжей частью и тротуаром, чтобы «предотвратить несанкционированные переходы пешеходов через дорогу». Здесь также будут газоны. На этом, собственно, всё.
«Комплексное озеленение Береговой с посадкой деревьев будет выполнено по отдельному проекту после строительства набережной реки Дон», — говорится в документе.
Согласно сообщению на сайте администрации Ростова, предложения и замечания по документации принимались с 15 по 28 июля. Сроки обсуждения — до 7 октября этого года, хотя глава администрации Алексей Логвиненко обозначал иной срок — 9 августа. О сроках самого строительства ясности пока нет.
«По итогам общественных обсуждений мы утвердим проект планировки и межевания будущей дороги. Далее государственная экспертиза проверит разработанную проектно-сметную документацию на соответствие утверждённому проекту планировки и межевания. После положительного заключения мы получим возможность выкупить земельные участки под будущую дорогу и приступить к её строительству», — писал Логвиненко.
В итоге, по его словам, Ростов получит «не только новую транспортную артерию в центре города, но и удобную инфраструктуру непрерывного прогулочно-рекреационного пространства, соединяющего набережную с Театральным спуском».
В чём проблема?
На первый взгляд, новая дорога — это хорошо. Но, как выяснилось, у людей, которые разбираются в городском планировании, мнение иное.
Так, в начале августа с критикой всего проекта выступило общественное объединение «Мой фасад». Их претензии достаточно просты. Первая: ширина новой дороги такая же, как проспекта Нагибина (42 метра). Это в два раза больше, чем у нынешней набережной, и вообще явно излишне для исторического центра.
«Пешеходный тротуар только с одной стороны. Дорога займёт большую часть территории. Для прогулок у Дона останется в три раза меньше места — полоса примерно 15 метров шириной», — говорят они.
Вторая: дорога упирается с одной стороны в Береговую, с другой — в 13-линию, это два «бутылочных горлышка», что приведёт к пробкам. Итоговое мнение «Моего фасада» по проекту дорогу звучит так:
«Места для прогулок практически не остаётся. Небольшой отрезок у воды — и всё. Кажется, это многое говорит о приоритетах в городе — машинам всё, а люди без авто пусть помучаются. Из 42 метров ширины дороги 22 отданы автомобилистам и 3 пешеходам. Есть полосы для общественного транспорта и велодорожка — это плюс. Но сам проект необходимо переработать».
Деньги на ветер
Более того, по мнению архитектора, директора НПО «Южный градостроительный центр» Сергея Трухачёва, новая дорога в этом месте вообще не нужна. Или она хотя бы не должна быть такой широкой.
— Есть правило — пропускная способность транспортной сети определяется пропускной способностью узлов, а не линейных элементов. Иными словами, можно сделать хоть 18-полосную дорогу, но если она упрётся в две двухполосные, то ничего хорошего из этого не выйдет, — прокомментировал он для donnews.ru.
Урбанист Михаил Векленко также считает строительство новой дороги на Береговой плохой идеей. По его словам, в исторических центрах европейских городов, с которыми можно сравнить Ростов (Прага, Загреб, Вроцлав, Лион), не строят шестиполосных магистралей. Просто потому, что они упёрлись бы в существующую среду, которая уже никогда не поменяется. Ростов же зачастую смотрит на Москву и другие европейские мегаполисы, что в корне не верно.
— Рассматривать чужие примеры — это умно. Речь не о том, чтобы заглядывать в рот и пытаться дотянуться, а о том, что у Ростова есть свои удачные и качественные практики, у других городов — свои. Но примеры, на которые стоит смотреть, надо выбирать правильно. И все эти странные мечты и позывы тех, кто думает, что если вот так в Москве, то так надо и здесь, они в корне не верные. Москва — огромный мегаполис, в которым в Европе можно сравнивать только Лондон и Париж, — говорит он и добавляет, что Ростов правильнее сравнивать с городами, упомянутыми выше.
По словам Векленко, «бутылочные горлышка», в которые упрётся новая магистраль, никогда не вырастут.
— Не будет такого, что набережная от Будённовского до Кировского превратится в такую же шестиполосную, — поясняет он. — Здесь фасад уже застроен и никто никого двигать не будет. Расширяться «в воду» набережная в ближайшие десятилетия тоже не будет. В итоге здесь как были, так и останутся две полосы.
По словам Сергей Трухачёва, эта дорога в случае постройки станет транзитной, из-за неё через набережную пойдёт большой поток транспорта.
— Рано или поздно эту дорогу продлят ещё немного и устроят перемычку, позволяющую выехать оттуда на 40-летия Победы. И тогда транспортный поток в обход центра хлынет сюда. Так что мы дружно шагаем по тем граблям, которые разложены перед нами всей мировой историей современного градостроительства, когда набережные сначала превращали в транспортные артерии, а потом вкладывали колоссальные деньги, чтобы от этого избавиться и вернуть им рекреационное назначения, — говорит эксперт.
Трухачёв уверен, что итогом строительства этой дороги станет сплошая пробка от Сиверса до Богатяновского, а может, и Восточной. Транспортная проблема, ради которой всё затевается (ещё одна дорога для жителей ЖК «Красный Аксай» в центр), решена при этом не будет.
— Для автобусов достаточно одной полосы, ещё одной — для личного транспорта. Больше не надо. Надо понимать, что люди из «Красного Аксая» ездят на работу по всему центру, им нужен маршрут по Большой Садовой, а не набережной. Но думать об этом надо было ещё когда давали разрешение на редевелопмент «Красного Аксая», — говорит Трухачёв, добавляя, что при всём при этом набережная как рекреационная зона будет «убита».
Вообще, идея этой магистрали, продолжает он, появилась ещё в 70-е годы XX века. Тогда это считалось передовым транспортным решением и, наверное, было таковым.
— Но с тех пор утекло много воды, и мир понял, что так делать нельзя. В те времена мы эту дорогу не построили, а теперь кинулись осуществлять решение 50-летней давности. Иногда это хорошо, но это не тот случай. Это просто деньги в никуда, вместо того чтобы сделать что-то полезное, — говорит Трухачёв.
Наконец, добавляет Михаил Векленко, строительство в центре новой крупной магистрали противоречит всей логике дальнейшего развития города. Просто потому, что хотя бы в исторической части нужно отдавать приоритет общественному транспорту и ограничивать автомобильное движение. А развивать надо прогулочные и публичные пространства. В Европе и даже в Москве власти до этого уже давно додумались, а в Ростове, судя по всему, нет. Хотя специалисты по градостроительству, урбанистике и архитектуре пытаются объяснить это администрации города уже лет десять точно. Однако, говорит Сергей Трухачёв, все решения о дальнейшем развитии Ростова власти давно принимают, не советуясь с экспертами.