Работа общественного транспорта — один из самых больных вопросов для Ростова. Прошлогодняя реформа хоть и привела к появлению на улицах новых автобусов с кондиционерами, но остались маршрутки с отваливающимися дверями и дырами в полу; и старый, и новый транспорт далеко не всегда ходит по утверждённому расписанию; да и кондиционеры в новой технике зачастую выключены. О том, почему работа ростовского транспорта пока далека от европейской и зачем городу единый оператор, donnews.ru поговорил с директором департамента транспорта Ростова Христофором Ермашовым.
— Христофор Юрьевич, вы сами ездите в ростовском транспорте?
— Конечно, практически всегда им и передвигаюсь. На служебной машине я только на совещания езжу, когда очень плотный график.
Недавно вот ехал в новом автобусе по маршруту № 26. Не было моей «четвёрки». Я обычно езжу на №№ 4 и 8, по центру — какой транспорт подойдёт, от остановки «2-й линия». Но в этот раз сел в автобус по маршруту № 26 и думал, что мне станет плохо, потому что кондиционер водитель включал только во время движения. Пришлось принять меры.
Езжу на автобусе межмуниципального маршрута № 85А к родственникам. Я понимаю пассажиров, качество неудовлетворительное.
Видел в Александровке очередь на автобусный маршрут № 80. С тем перевозчиком мы договор уже расторгли. Но, тем не менее, люди ждали маленький Hyuindai, потому что хоть и неудобно, но всё-таки быстрее. Хотя по тому же маршруту идёт автобус среднего класса № 55 с кондиционером.
Когда возвращаюсь от родственников домой на Портовую, то на автобусе по маршруту № 7 еду до Будённовского и пересаживаюсь на Центральном рынке на любой автобус маршрутов №№ 4, 8, 41 или троллейбус № 12. То есть всё равно еду с одной или двумя пересадками. Считаю, что это удобно и нормально.
У нас не все пассажиры, к сожалению, хотят понять, что введение «экскурсионных» маршрутов не решает проблем. Улично-дорожная сеть и так уже загружена невыносимо. Городские маршруты должны быть короткими.
— Вы не раз заявляли, что хотели бы, чтобы в Ростове работал единый оператор.
— Это не просто желания, а объективная реальность, которую необходимо реализовать.
— Как единый оператор улучшит транспортную ситуацию?
— Он решит несколько проблем. Первая — это водители. Каждый день мы слышим, что есть подвижной состав, но нет водителей. При этом когда водитель нарушает правила, его увольняют, он просто переходит на работу в другое предприятие. Когда будет единый оператор — а это не обязательно, что одна компания будет всех перевозить, с ней можно работать на условиях франшизы или субаренды — такому водителю просто некуда будет идти. Надо будет работать с соблюдением всех правил. Можно также создать при едином операторе центр по подготовке и повышению квалификации водителей. Это одно из мероприятий по решению проблемы дефицита водительского состава.
Далее. Ростовчане спрашивают, почему нет пересадочных и единых тарифов. С единым оператором это можно было бы сделать, потому что он сможет предоставлять скидки на какие-то маршруты при пересадке, ему всё равно, баланс будет соблюдён. Тем самым сможем стимулировать горожан пользоваться общественным транспортом.
Во всём мире общественный транспорт всегда убыточен. Но почему государства и муниципалитеты вкладываются в его развитие? Потому что общественный транспорт (особенно электротранспорт) решает главную проблему — экологическую. Пересадочные тарифы и прочее — думаете, это существует, потому что выгодно? Нет. Это делается, чтобы жителям города было удобнее передвигаться на общественном, а не на личном автотранспорте.
Кроме того, на базе единого оператора возможно синхронизировать маршруты различных видов транспорта.
С единым оператором проблемы можно решать системно, подходить к ним тактически и стратегически в свете организации транспортного обслуживания социально-значимых маршрутов.
Поскольку особенно остро стоит вопрос с обслуживанием нерентабельных маршрутов, нецелесообразность работы коммерческих перевозчиков становится всё более очевидна, на мой взгляд. А таких маршрутов в Ростове 30-40%.
И здесь опять же возникает необходимость создания единого оператора. Есть маршруты, которым транспортное обслуживание необходимо, но рентабельность там нулевая или даже отрицательная.
— С кем обсуждали идею?
— С руководителями области и города, на Общественном консультативном совете при департаменте транспорта мы обсуждаем программу комплексного развития транспорта города. Это важно для понимания развития транспорта в среднесрочной и долгосрочной перспективах, с учётом акцента на рельсовый пассажирский транспорт, в который входит и городская электричка.
Уже определены три основных аспекта — развитие рельсового пассажирского транспорта, развитие интеллектуальной транспортной системы и создание транспортно-пересадочных узлов для синхронизации различных видов транспорта – обеспечение мультимодальных перевозок.
Текущие задачи пока решаем за счёт оптимизации существующих маршрутов, объединения рентабельных и нерентабельных маршрутов, чтобы свести транспортную дискриминацию некоторых районов Ростова к нулю. Чтобы горожанам было удобно и комфортно.
— Сколько в Ростове реально стоит одна поездка в транспорте? Я не про существующий тариф. Во сколько фактически обходится предприятию провоз одного пассажира? Все АТП говорят, что стоимость проезда очень низкая и они работают на грани банкротства.
— МУП МТК «Ростовпассажиртранс» вынесло на рассмотрение тариф 36,71 рублей. Но обоснованные расходы после проверки экономической службой администрации Ростова составили 24,48 рубля. На основании этого тарифа рассчитали тарифное меню, в соответствии с которым проезд с использованием безналичного расчёта составил 23 рубля, при наличном расчёте — 26 рублей.
По моей субъективной оценке, не как чиновника, а как пассажира, проезд должен стоить как минимум 28 рублей. Эта цифра позволила бы перевозчикам включать необходимые расходы на обновление подвижного состава. В существующем тарифе предусмотрено частичное обновление автопарка. У муниципальной компании сейчас 275 машин, из которых 200 новых. У коммерсантов таких возможностей нет, они могут развиваться только за счёт прибыли. У них лизинг и кредиты.
— Так почему не сделать 28 рублей тариф? Думаю, люди пережили бы, если бы в итоге заработали кондиционеры, водители перестали бы хамить, и транспорт двигался бы по расписанию.
— Менять тариф можно раз в год, в соответствии с законодательством.
Наших перевозчиков вообще можно разделить на три категории. Первая — это те, кто добросовестно выполняет условия контракта, приобретает технику, берет на себя долгосрочные кредитные обязательства. Для них увеличение тарифа до 28 рублей означало бы спасение от долговой нагрузки. Обновляться только за счёт выручки это вряд ли поможет, но хотя бы даст возможность покрывать убытки.
Вторая категория — это полудобросовестные перевозчики. Частично они обновились и соблюдают условия контракта. При этом, когда мы предъявляем им требования о соблюдении условий контракта, они заявляют, что мы к ним предвзято относимся. Хотя всего лишь следим за строгим исполнением компаниями взятых на себя обязательств, согласно заключённым контрактам.
И есть предприятия, которые крайне недобросовестны. В основном это те, кто работает по контрактам 2015 года. Да, тогда не было требований по кондиционерам и прочему, но были условия по обновлению парка. А у них подвижному составу минимум 9 лет, двери отваливаются, сидений нет, в полу дыры. Но всё это якобы придумывают пассажиры, СМИ и коллектив департамента. Хотя мои сотрудники, также как и все ростовчане, пользуются общественным транспортом и всё видят.
— В Ростове и так хватает МУПов и ГУПов, и в подавляющем большинстве они глубоко убыточны. При создании единого оператора не получится ли так, что мы и ситуацию с перевозками не улучшим, и создадим ещё одну чёрную дыру для бюджета?
— У нас из 13 перевозчиков 11 — частные компании. Как думаете, они прибыльны или убыточны?
— Убыточны.
— Коммерческие предприятия имеют убыток даже больший, чем муниципальные компании. Причём если не брать во внимание амортизационные расходы муниципальных предприятий, то предприятия прибыльные. В муниципальных автокомпаниях средняя зарплата у водителя 41 тысяча рублей, в коммерческих автопредприятиях намного ниже.
— А валидаторы, которые сначала появились, а потом их попрятали?
— Они их просто скрывают, мы штрафуем.
Проблема здесь ещё знаете в чём? Есть ФЗ № 220, который предполагает удерживать провозную плату в рамках службы доходов заказчика и платить предприятиям только за выполненную транспортную работу. К 2022 году, когда закончатся все текущие контракты, надеюсь, она будет создана. Вся инкассация должна идти в службу доходов. Водители должны выполнять исключительно транспортную работу, а не заниматься расчётами с пассажирами. Это и вопрос безопасности перевозок.
Кроме того, у нас, к сожалению, нельзя вводить тотальный безнал. В 2009 году мы хотели реализовать это, но надзорные органы тогда сослались на закон «О защите прав потребителей», где говорится, что у граждан должно быть право выбора способа оплаты проезда и что мы не можем это право ограничивать.
— У меня на остановке, с которой я езжу на работу, каждый день уже несколько лет стоит «свисток» Женя. И каждый водитель передаёт ему в окошко 100 рублей, а Женя сообщает ему кто, куда и когда уехал. Зачем «свисток» Женя стоит на остановке и почему ему каждый водитель платит 100 рублей?
— Это линейный диспетчер. Вообще, это решение предприятий их использовать. Эти люди, даже если они есть, должны работать только на конечных остановочных пунктах. На промежуточных остановках их нахождение неясно.
У Центра интеллектуальной транспортной системы есть программа, которая мониторит движение транспорта по расписанию. Рассматриваем возможность, чтобы у каждого водителя был планшет с этой программой, который мог бы показывать ситуацию на маршруте, отставание от расписания, заторы, аварии и так далее. При этом можно обойтись и без планшета — достаточно часов и распечатки расписания, чтобы водитель видел, в каком темпе ему двигаться.
— Главный вопрос: почему в Европе тоже есть пробки, но, тем не менее, весь транспорт ходит по расписанию? На каждой остановке установлено табло с указанием проходящих здесь маршрутов, интервалов движения и видно, через сколько и какой автобус приедет. Пусть не табло, но хотя бы таблички с расписанием движения можно повесить у нас на остановках?
— Информационные указатели есть практически везде, кое-где остались остановки без них, недостающие маршрутные указатели уже заказаны. Причём там даже будут предусмотрены указатели расписания городской электрички с QR-кодом, чтобы человек мог считать её расписание через смартфон.
Что касается электронных табло, то ещё в марте замгубернатора поручал нам проработать вопрос. Мы посмотрели и нашли различные варианты, которые будут в дальнейшем рассмотрены.
В настоящее время в связи с дефицитом бюджетных средств вопрос пока отложен. Технически же мы к использованию табло готовы, у Центра ИТС разработано соответствующее программное обеспечение.
— Так называемой транспортной реформе в Ростове скоро исполнится год. Можете подвести какие-то итоги?
— Не могу, потому что не являюсь автором и инициатором оптимизации маршрутной сети. Мы стараемся сделать транспортную систему удобной для жителей города, а также обеспечить скорость передвижения пассажиров. Не всё идеально, конечно, мы это видим. Предложения ДГТУ по улучшению транспортной системы где-то были изменены при реализации, где-то оказались далеки от реальности в ходе их практического применения.
Например, сейчас, при подготовке новых конкурсов, мы видим, что гонять по отдельным маршрутам в течение всего дня большие автобусы нецелесообразно. Лучше бы в часы пик использовать большие машины, а в середине дня — среднего и малого класса.
Рассматриваем также возможность вернуть так называемые дежурные маршруты, как это было в советское время. То есть какие-то основные, отдельные рейсы организовать до 02:00. Всё-таки не у всех есть возможность вызвать такси, а случается разное — задержались в гостях или у родственников...
Хотим также объединять в один конкурсный лот рентабельные и нерентабельные маршруты, чтобы нивелировать недостатки транспортного обслуживания. Кроме того, можно добавить на нерентабельные маршруты одну или две точки генерации пассажиропотока, чтобы сделать их хотя бы безубыточными.
Совместно с министерством транспорта Ростовской области обсуждается вопрос оттока пассажиров с муниципальных маршрутов на межмуниципальные маршруты, которые на 90% дублируют городские маршруты, выходя за территорию Ростова всего на 1-2 километра. А протяжённость самого маршрута — от 15 до 30 километров.
Рассматривается возможность организации движения межмуниципального транспорта через Левобережную зону. Для этого необходимо сформировать несколько пересадочных узлов, что позволило бы разгрузить дорожную сеть Ростова.
Поделиться: