Сергей Горбань: наши платные парковки будут лучше, чем в Москве

Глава администрации Ростова Сергей Горбань в рамках расширенного планёрного совещания поручил подготовить схемы развития платных парковок в городе. Конкурс, по итогам которого будет определён оператор паковочного пространства, состоится 30 июня.

Оператору предстоит инвестировать свои средства в создание необходимой инфраструктуры, которая будет включать дорожные знаки, разметку, обозначающую размещение парковок, и платёжные системы, предусматривающие оплату через паркоматы, мобильные приложения и с помощью SMS-сообщений. Также он должен будет установить стационарные средства фото- и видеофиксации и создать единый диспетчерский центр. Свои затраты оператор возместит, взимая плату за парковку, правда, часть всё же придётся отдавать в бюджет Ростова.

На первом этапе парковки появится в границах Ворошиловского — Братского — Красноармейской. Здесь будет создано 1600 машиномест.

На втором этапе квадрат расширится до Театрального проспекта. Количество парковочных мест возрастет до 2500.

Третий этап предполагает увеличение зоны покрытия за счет улицы Текучёва. На заключительном, четвёртом, этапе общее количество машиномест составит 6500. Они будут располагаться в границах Береговой — проспекта Сиверса — Театрального и улицы Текучёва.

Платные парковки в Ростове — это пока лишь идея. Не всем горожанам она нравится, да и пока непонятно, как она будет реализована на практике. Но для жителей некоторых городов России это уже стало реальностью. Генеральные директора компаний, реализовавших проекты платных парковок в Москве и Краснодаре, встретились в Ростове с главой администрации Сергеем Горбанем и его общественными советниками, чтобы поделиться опытом.

Гендиректор ООО «СитиПаркинг» Сергей Мариничев представил в Ростове проект «Московский паркинг».

— Первая платная парковка была создана в 40-х годах прошлого века для решения проблемы высокого трафика и борьбы с хаотичной парковкой на улицах. Никто не регулировал эту проблему в России более 20 лет, Москва первая в 2011 году начала её решать, — сообщил Мариничев.

Выяснилось, что порядка 250 тысяч автомобилистов ежедневно въезжают в центр города и оставляют свои авто на длительное время. И 60% из этих автомобилей парковались с нарушением правил. Была поставлена цель создать систему, которая боролась бы с нарушениями и в тоже время позволяла бы удобно оплачивать парковку.

— Москва за три года создала высокотехнологичную систему, которой нет равных в мире. Мы изучили опыт всех мегаполисов, съездили в Лондон, Нью-Йорк, посмотрели работу парковочной полиции, диспетчерской службы, изучили, как устанавливаются тарифы, как они регулируются и как влияют на парковочный трафик в городе.

Платные зоны вводили поступательно — кольцевым методом, потому что в Москве радиально-кольцевая дорожная сеть. Начали с пилотного участка, где проблема парковки была наиболее остра, где много социальных и государственных учреждений, где есть и жилые дома, и бизнес-объекты. 1 ноября 2012 года пилотная зона начала свою работу. Установили 10 паркоматов, информационное табло с количеством свободных мест, создали 568 машиномест, которые разделили на 10 парковочных зон, чтобы оценить эффективность каждой. В зоне пилотного проекта было зафиксировано, что количество нарушений снизилось более чем на 65%, а скорость потока увеличилась на 9%.

К 1 июня 2013 года зону платной парковки расширили до Бульварного кольца. Кроме того, по результатам пилота администрация Москвы ввела льготы для отдельных категорий граждан.

— Первоначально была определённая стратегия: за парковку должны платить все. Но, понимая, что это может вызвать недовольство, создали поэтапный сценарий предоставления льгот категориям граждан, которые непременно обратятся с такой просьбой. По инициативе городских властей инвалидам дали электронное льготное разрешение на парковку, затем за льготными условиями обратились резиденты. Льготы имеют малообеспеченные многодетные семьи, а также владельцы мотоциклов и электромобилей — это является стимулирующей мерой разгрузки города от больших машин и способствует улучшение экологии, — рассказал Мариничев.

К концу 2013 года зона платной парковки была расширена до Садового кольца, а к концу 2014 — до Третьего транспортного кольца. В столице действует несколько тарифных зон. В зоне Бульварного кольца самая дорогая парковка — 80 рублей в час, абонемент стоит 16 тысяч в месяц и 160 тысяч в год. Зона Садового кольца — 60 рублей в час, Третье транспортное кольцо — 40 рублей. В деловой части города «Москва-Сити» установлены другие, прогрессивные тарифы: чем больше машина стоит, тем дороже каждый последующий час парковки.

Для администрирования и контроля оплаты парковки было закуплено 310 мобильных комплексов фотофиксации, которые ежедневно выписывают тысячи штрафов. Также в Москве работает система информирования о правилах, способах оплаты, тарифах, льготах, штрафах. В начале реализации проекта по всему городу были установлены информационные щиты, а на улицах работали консультанты-промоутеры, которые разъясняли автолюбителям алгоритм парковки и отвечали на все вопросы.

Первоначально в Москве решили отойти от наличной оплаты из-за опасности вандализма на улицах города и сложности обслуживания. Однако оплатить парковку наличными можно было через уже существующие платёжные терминалы Qiwi.

Сегодня оплачивать парковку можно через парковочную карту, мобильное приложение и SMS. Самый популярный способ оплаты — через приложение, им пользуются 65% москвичей, тогда как на старте проекта этим сервисом пользовались лишь 1,5%. 10% оплаты приходится на паркоматы, а остальные 25% — на SMS -сервисы.

Один из важнейших элементов системы — мониторинг парковочных мест: за тем, сколько мест свободны, постоянно следят 12 тысяч датчиков внутри Садового кольца.

— 30% дорожного трафика во всем мире — это автомобилисты, которые ищут свободное место. Информация о свободных местах с датчиков и камер транслируется на специальные табло, веб-портал, мобильное приложение, что даёт возможность городским властям собирать статистику с каждого машиноместа, чтобы знать, где поднять тариф, а где понизить.

С сентября 2012 года помимо платных парковок была введена система принудительной эвакуации.

— Процесс был чётко отработан и регламентирован, потому что мы понимали: человек, машину которого эвакуируют, испытывает крайний негатив. Процесс до сих пор идёт болезненно, поэтому если Ростов будет запускать такую систему, нужно проработать социальный аспект — чтобы человек мог как можно быстрее вернуть своё авто.

Эвакуация легкового автомобиля до двухсот лошадиных сил в Москве стоит 5 тысяч рублей, плюс 3 тысячи за неправильную парковку. Для удобства водителей работают горячая линия и информационный портал, где можно узнать статус эвакуированного авто и на какой штрафстоянке оно находится.

При старте проекта по внедрению платных парковок процент уплаты штрафов составлял 8-10%, сейчас — 60%. По словам Сергея Мариничева, мотивация проста: теперь, если штраф не уплачен в течение 60 дней, в дело ступают судебные приставы и долг списывается с банковской карты неплательщика.

С 2012 года оплата парковки принесла бюджету Москвы 3,5 миллиарда рублей, штрафы — под 3 миллиарда рублей, а ещё 2 миллиарда — принудительная эвакуация. Однако проект остаётся убыточным для города: издержки значительно выше доходной части. Кроме того, часть средств идёт на строительство плоскостных парковок, ещё часть — на благоустройство районов города.

— Есть два подхода к реализации проекта платных парковок. В Москве проект бюджетный: город богатый и может себе это позволить. Для муниципалитетов больше подходит инвестиционный вариант, и, я считаю, это правильно. Город должен брать на себя муниципальные и социальные функции, а не идти в хозяйствование этим железом и оборудованием, потому что это достаточно трудная вещь. Я бы рекомендовал инвестиционный подход для Ростова, — высказался Мариничев.

Сергей Горбань поинтересовался, сколько может стоить оборудование одного парковочного места для Ростова. Мариничев ответил, что, по его прикидкам, капитальные затраты для одного машиноместа составят порядка 30 тысяч рублей.

— Проект, который мы сегодня делаем в Ростове, будет лучше, чем в Москве, — заявил Сергей Горбань, выслушав выступление москвича. — Во-первых, мы не будем экспериментировать. Это частные деньги, и инвестор, который придёт к нам, после конкурса не будет просто так в воздух их тратить. Второе — мы активно изучаем опыт других, целая рабочая группа у нас уже полгода занимается этим вопросом, и у нас уже есть понимание, что и как мы должны делать.

Также Сергей Горбань заявил, что в Ростове будут действовать только безналичные формы оплаты парковки.

Далее гендиректор «Лантер» Александр Арефьев рассказал о Краснодарском опыте. Этот опыт тем любопытнее, что проект платных парковок был впервые полностью реализован за счёт инвестора.

Арефьев напомнил, что в опросе, размещённом на сайте администрации Ростова, жители Ростова высказались против внедрения платных парковок.

— Вопрос стоило бы перефразировать: поддерживает ли население текущую транспортную ситуацию в городе и хочет ли её изменить? Я могу сказать, что единственный способ изменить ситуацию — ввести платные парковки. Это признанный опыт. Никаких других рецептов в мире пока не существует. Чуть больше года назад мы предложили реализовать наш проект в Краснодаре. Там количество автомобилей на душу населения одно из самых больших в России, также есть проблемы с исторический застройкой и отсутствием парковочных мест. За год нам удалось снизить аварийность в центре города на 18,8%, скорость транспортного потока возросла на 23%.

Арефьев сообщил, что сменяемость машин на парковках вместо 6-8 часов теперь составляет 1,5-2 часа. Общественный транспорт благодаря организации выделенной полосы и упорядоченной парковки, не мешающей движению, стал двигаться с предсказуемой скоростью.

Арефьев также рассказал об экономической стороне вопроса. Стоимость парковки составляет 30 рублей. С мая по декабрь прошлого года инвестиции в проект составили 120 млн рублей. Из них на создание инфраструктуры и на её эксплуатацию направили по 40 млн рублей и ещё 40 млн — на нанесение разметки и сопутствующие расходы. Краснодар за этот период получил в бюджет, не затратив ни рубля, 4 миллиона рублей.{{voter}}

— А сколько же город получил от уплаты штрафов? — спросил Сергей Горбань.

Андрей Арефьев ответил, что в связи с некими административными заминками штрафы пока не взимаются. Как пояснил Сергей Мариничев, чтобы взимать штрафы и иметь доступ к личным данным автолюбителей, необходима интеграция системы с федеральной информационной системой ГИБДД. Для этого должно быть подписано соглашение на уровне правительства Ростовской области и областной Госавтоинспекции. Но, как отметил сам Мариничев, пока ни в одном городе России, кроме Москвы, достичь такого соглашения не удалось.